Mon premier vol en Nord 3202

Terrain de Sabonnères.

Tout fraîchement ramené au bercail de Réplic’Air, son nouveau propriétaire, le Nord 3202 AJD a fière allure. Sa robe jaune en parfait état témoigne du soin dont il a été l’objet de la part de son précédent propriétaire. Effectivement, une inspection soignée confirme qu’il est en état « collection » et met immédiatement en confiance. Allure étrange de ce déjà gros avion posé sur son train classique à roues tirées, incliné vers l’avant, qui lui donne l’aspect d’un dromadaire agenouillé. Une belle hélice tripale à pas variable aux biellettes apparentes et rassurantes devance la grosse prise d’air sur le dessus du capot, suggérant le compresseur qu’elle alimente pour gaver le moteur.

Bizarre aussi ce mélange de voilure cantilever et d’empennage haubané…

Les jambes de train à l’air brut de fonderie et dont on n’ose imaginer le poids dissimulent pourtant élégamment des amortisseurs qui s’avéreront efficaces et confortables, ainsi que toutes les tuyauteries hydrauliques des freins… Costaud, ça, madame, et manifestement conçu pour que les boulons d’attache à la voilure servent de fusible en cas d’atterrissage trop dur, laissant les jambes se replier vers le haut devant le bord d’attaque en posant gentiment l’avion sur le gésier. L’énorme goulotte de remplissage de carburant émerge du flanc droit du fuselage, coiffée d’un bouchon qui fait très, très pro, bien plus militaire qu’aéroclub. Le capot est très long mais les pipes d’échappement trahissent un moteur compact, pas plus long que la moitié du capot : le compresseur est là pour fournir la puissance…

Un réglage matinal de l’indicateur de trim par la joyeuse bande de Réplic’Air confirme que quelques tours de tournevis permettent de démonter tout le revêtement du fuselage jusqu’au bord de fuite, assurant une accessibilité exemplaire à toute la mécanique. Capot ouvert, l’accès au moteur et à ses accessoires est aussi remarquable. Il est presque comique de faire le parallèle avec les ID puis DS conçues à la même époque par Citroën, dont le bureau d’études ignorait notoirement l’aspect entretien !

Amphi cabine par Hervé : le poste haut perché, la verrière coulissante, le siège réglable en hauteur et l’intérieur austère annoncent clairement la couleur : on est bien là dans un avion militaire – qui fait penser à un petit T6.

Si l’accessibilité pour la maintenance a de toute évidence été une obsession des concepteurs, l’ergonomie du poste de pilotage n’a manifestement pas eu droit à autant d’égards : des tirettes mal différenciées disséminées çà et là, des interrupteurs semblant semés à la volée, les instruments moteur éparpillés selon une logique parfois déroutante, les roues de commande des volets (!) et du trim très ressemblantes et très proches, tout comme leurs indicateurs de position, un emplacement des manettes de régime et puissance défiant toute logique morphologique, au niveau de l’épaule gauche, pratiquement hors du champ visuel et faciles à confondre, à tâtons, avec le coude complètement replié en arrière, sans appui, pour les atteindre… Cerise sur le gâteau : le levier de largage des verrières, loin sous le tableau de bord, fait irrésistiblement penser à une commande de réglage des palonniers !

Hervé en profite pour inscrire quelques consignes d’utilisation sur l’ensemble frein de parc – blocage des commandes, qui effectivement suscite davantage la perplexité qu’il ne suggère une utilisation intuitive. Bon, il va falloir un peu de temps pour s’acclimater à cet environnement particulier et aux quelques pièges qu’il recèle…

Excellente surprise, par contre, dès que l’on pose deux doigts sur le manche: on a de toute évidence affaire à des commandes « à la française » d’avion de voltige de l’époque. Une totale absence de frottement : la moindre pression déclenche le mouvement des gouvernes, et leur inertie témoigne d’un équilibrage soigné. Elles font penser à celles du Morane 733, ou encore du Zlin 526. Humm, ça donne très envie d’aller les tâter en vol !

Les check-lists présentes à bord sont nombreuses, longues, complexes, redondantes et peu pratiques : en attendant de les rationaliser pour l’utilisation de l’avion au sein de l’association, nous les utilisons à deux, en do-lists : Hervé lit les items de la place arrière, j’agis de la place avant et confirme les actions effectuées.

Installation et tentatives de mise en route : on loupe la procédure assez complexe qui nécessiterait trois mains, ou alors la main droite sur les gaz au niveau de l’épaule gauche et la gauche en bas entre les mollets, les doigts sur les interrupteurs du démarreur et des deux circuits d’injection, ou encore une morphologie de la main pas du tout humaine pour, avec une habileté de pianiste virtuose, séquencer tout ça correctement. Un qui dicte et décompte les secondes à haute voix, l’autre qui agit… Hé bé, va falloir s’entraîner à la maison ! Toujours est-il que la première tentative n’amène que quelques toussotements du Potez, et les suivantes : rien. Nichts, nothing, nada, niente, nichego…

Bon, bon, bon… On décide donc de laisser sécher tout ça et, tiens, de redonner un coup de charge aux batteries le temps de manger, ça ira mieux le ventre plein. Effectivement, ça part du premier coup après le repas ! Comme quoi…

Litanie des check-lists qui donnent l’impression de vérifier 10 fois la même chose, roulage aux freins et aux gaz un peu pénible avec la roulette folle et le vent d’autan (faudra penser à purger le frein droit), alignement, essais moteur, hélice, magnétos. J’aime bien les essais de régulation d’hélice où l’on sent l’huile bien chaude, fluide et bien vive purger le piston de commande de son huile froide et ankylosée. L’imposante prise d’air du compresseur, juste devant les yeux, a une présence rassurante…

Bon, hé bien il n’y a plus qu’à décoller : le moteur monte bien dans les tours et tire fort, magie du compresseur et de la tripale à pas variable ! On est vite en l’air ; petit palier d’accélération et ça monte avec une bonne assiette, on ne voit absolument plus rien devant. Rentrée des volets : évidemment on se trompe et on tourne la roue du trim qui à tâtons tombe naturellement sous la main…

Mise en palier et réglage des paramètres moteur : ça accélère vite vers 195 km/h, le Nord est de toute évidence un avion fin ! Quelques évolutions en palier : l’avion est très manœuvrant et les commandes confirment sans ambiguïté la bonne impression qu’elles donnaient au sol : précises et homogènes, seul le palonnier est un peu trop ferme à mon goût et justifie le trim de direction. Les virages à moyenne puis grande inclinaison s’enchaînent tout naturellement et sans effort.

Les décrochages en ligne droite sont anodins et sans surprise : un léger buffeting, une légère abattée sans aucun roulis. Souquer sur la roue des volets jusqu’à la position atterrissage n’amène pas de réduction significative de la vitesse de décrochage par rapport à la configuration décollage : les pleins volets apportent de la traînée mais peu de portance. Une remise de gaz simulée en configuration atterrissage le confirme : pas de problème particulier, mais il faudra rentrer gentiment les volets pour aider à monter.

Un léger piqué nous amène rapidement à 330 km/h, nous n’irons pas chercher les 350 km/h de la VNE aujourd’hui, le sol monte vite… De la place arrière, Hervé, jeune retraité du CEV, me montre la technique d’ouverture de domaine de vol que l’on y pratique, avec des petits coups dans les gouvernes pour en apprécier l’efficacité : ça ne m’est pas naturel, j’ai au contraire l’habitude de m’imposer la plus grande délicatesse aux commandes en approchant des limitations…

Une ressource souple nous remonte allègrement en un ample demi-huit paresseux qui confirme la finesse du Nord.

Le temps de retrouver le terrain de Sabonnères perdu dans les collines et nous voilà partis pour quelques tours de piste, alternés droite-gauche par égard pour les riverains : le temps encore de quelques confusions trim-volets et puissance-régime, qui confirment mes critiques sur l’ergonomie du cockpit. Le vent d’autan, avec sa composante traversière et sa turbulence dans les basses couches, oblige à bien travailler la finale, ce qui est très facile grâce à la stabilité et la maniabilité du Nord. En plus, merveille pour un pilote de Bücker, on voit la piste en finale ! C’est presque trop facile…

Un premier touch and go sans histoire en configuration décollage, un second en configuration atterrissage où une prise d’assiette un peu lente à l’arrondi m’amène à rebondir sur le train principal avant un second toucher trois points, puis un dernier tour de piste sans problème en configuration atterrissage. Retour au parking un peu pénible, entre le vent et le frein à purger, et on coupe tout pour laisser la place à Sylvain, impatient d’en découdre à son tour.

Au bilan, un avion sain, une bonne motorisation avec l’ensemble Potez-compresseur-hélice tripale à pas variable plein de bonne volonté, des commandes de vol très agréables, une cellule fine et robuste qu’il nous faudra faire voltiger une fois la bête bien en main. En contrepartie, un cockpit à l’ergonomie, disons, de l’époque, qui nécessitera un peu d’accoutumance et peut-être quelques menus aménagements. Des check-lists améliorables (nous y travaillons). Des procédures de démarrage assez complexes, mais intéressantes : j’aime ce genre de cérémonial sur un avion ancien, qui semble apprécier de savoir se faire désirer.

Une bien belle acquisition de Réplic’Air, donc!